Cenário do aeroporto Santos Dumont - SBRJx da Tropical Sim para Flight Simulator X
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sexta-feira, 11 de julho de 2014
FS-X - Tropical Sim [SBRJ] Santos Dumont
Cenário do aeroporto Santos Dumont - SBRJx da Tropical Sim para Flight Simulator X
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Voo por instrumentos com Fokker F-100
Voo sem utilização do joystick. Lamento pessoal, mas o áudio do mic não saiu.
Vou deixar abaixo o que utilizei. Espero que ajude.
Origem: SBSJ // Destino: SBGR
Frequency: 109.70 MHz // HDG: 273
Teclas utilizadas:
Ctrl+.= Trava freios
"A" e "S" = Controle de visão
' = ATC menu (falar coma torre)
Shift+1 = Painel de controle
Shift+2 = GPS
Shift+5 = Rádio
F5 a F8 = Controle flaps
F4 = Potência máxima
G = Trem de pouso
F1 = Potência mínima (somente ao tocar no chão)
F2 = Reverso (somente ao tocar no chão)
; = Speed brake (somente ao tocar no chão)
. = Freios (na aterrissagem)
Para baixar o áudio e texto em português visite nosso blog:
http://fsx-brasil.blogspot.com.br/
sexta-feira, 28 de março de 2014
As mais estranhas, mas autênticas, comunicações de rádio entre cabines de aviões e controladores aéreos
Aviação
Torre: "Para evitar ruídos, vire 45 graus à direita."Piloto: "Que ruído é que nós podemos fazer a 35.000 pés de altitude?"
Torre: "O ruído que o vosso 707 fará quando colidir com o 727 à vossa frente!"
Aviação
Torre: "Vocês são um Airbus 320 ou 340?"Piloto: "Um 340, claro!"
Torre: "Então, seriam capazes de ligar os vossos outros dois motores antes de se porem em fila para partir?"
Aviação
Piloto: "Bom dia, Bratislava."Torre: "Bom dia. Mas atenção: isto é Viena."
Piloto: "Estou em aproximação para aterragem para Bratislava."
Torre: "Isto é Viena."
Piloto: "Viena?"
Torre: "Sim."
Piloto: "Mas porquê? Nós queremos ir para Bratislava."
Torre: "O.k. Então abortem a aterragem e virem à esquerda."
Aviação
Torre para um piloto com uma aterragem BEM forte:"Uma aterragem não é um segredo. É normal os passageiros perceberem que chegaram."
Piloto: "O.k. Mas eles batem sempre palmas de qualquer forma."
Aviação
Piloto de um voo da Alitalia que perdeu metade dos instrumentos do cockpit quando foi atingido por um raio:"Perdemos quase tudo. Nada funciona. Nem o indicador de altitude mostra nada........"
Após 5 minutos de queixas, ouve-se a voz de um outro piloto no intercomunicador:
"Ó pá, cala-te e morre como um homem!"
Aviação
Piloto: Umas das luzes de aterragem está arder."Torre: "Espero que esteja a arder mais do que uma."
Piloto: "Quero dizer, a luz de aterragem está a deitar fumo."
Aviação
Piloto: "Estamos a ficar sem combustível. Esperamos indicações."Torre: "Qual é a vossa posição? Não vos temos no nosso visor."
Piloto: "Estamos na pista 2 há uma eternidade de tempo à espera do camião de combustível."
Aviação
Torre: "Vocês estão com problemas?"Piloto: "Perdi a minha bússula."
Torre: "Da maneira que voas, deves ter perdido todos os instrumentos."
Aviação
Torre: "Após a aterragem, vão para a pista de chegada Alpha 7, Alpha 5, Whiskey 2, Delta 1 e Oscar 2."Piloto: "Onde raio é isso? Não conhecemos os caminhos por aqui."
Torre: "Tudo bem. Eu também só estou aqui durante dois dias."
Aviação
Piloto: "Torre, pede-se autorização para levantar voo."Torre: "Perdão, não vos temos no nosso plano de voo. Para onde pretendem ir? "
Aviação
Piloto: "Não há nenhum carro de pista?"Torre: "Negativo. Tentem ir para a porta de chegada sozinhos."
Aviação
Torre: "Altura e posição?"Piloto: "Tenho 1,80 m e estou sentado na parte da frente do lado esquerdo."
Aviação
Torre para um avião privado:"Quantas almas a bordo?"
Piloto: "Piloto, dois passageiros e um cão."
Torre, após uma chegada mais dura:
"Presumo que foi o cão que fez essa aterragem?"
Aviação
Torre: "Têm combustível suficiente ou não?"Piloto: "Sim."
Torre: "Sim, o quê?"
Piloto: "Sim, Senhor!!!"
Aviação
Torre: "Dêem-nos a vossa hora estimada de chegada."Piloto: "Hmmmm... Terça-feira estaria bem por mim."
Como a tecnologia está modificando a aviação?
Não é preciso voltar ao 14-bis (o avião construído por Santos Dumont) para perceber que as aeronaves mudaram muito. Com a constante busca por melhorias na segurança e no conforto dos passageiros, diversos setores foram transformados com o auxílio da tecnologia e hoje representam uma nova fase na aviação civil. E isso não se limita somente aos aviões, mas vai também os serviços integrados a eles.
Mas como a tecnologia está influenciando nisso? Para começar, a fabricação dos aviões é cada vez mais segura e estável. Além disso, a manutenção das aeronaves também passa por processos rigorosos de fiscalização. Hoje, não ficaremos presos ao transporte, mas nosso foco será direcionado para as melhorias que começam a ser oferecidas para os consumidores. É claro, todas são ligadas à tecnologia.
Mas como a tecnologia está influenciando nisso? Para começar, a fabricação dos aviões é cada vez mais segura e estável. Além disso, a manutenção das aeronaves também passa por processos rigorosos de fiscalização. Hoje, não ficaremos presos ao transporte, mas nosso foco será direcionado para as melhorias que começam a ser oferecidas para os consumidores. É claro, todas são ligadas à tecnologia.
Internet Wi-Fi nos voos
Hoje, quando um passageiro senta-se em sua poltrona no avião, é orientado pelas companhias aéreas a desligarem os celulares e também outros equipamentos que emitam frequências de comunicação. Mas em breve isso não será mais uma realidade, pois muitas empresas estão investindo em formas de disponibilizar sinal de internet para os passageiros.
Avião sem janelas promete a sensação de flutuar nos céus
São Paulo - A empresa Spike Aerospace anunciou planos de lançar um jato
particular com telas de LCD ao invés das janelas, que irão ocupar a
maior parte do revestimento interno da aeronave.
Diversas câmeras na fuselagem do avião irão enviar um streaming de vídeo em tempo real do exterior para as telas do interior, dando aos passageiros a impressão de estarem flutuando sobre as nuvens.
Caso os passageiros não queiram ver o que está acontecendo fora do avião, eles podem escolher outras imagens ou até mesmo escurecer a tela.
Além disso, o avião irá viajar em velocidades supersônicas, de Mach 1,6 a Mach 1,8 (um avião de carreira convencional voa a Mach 0,85, no máximo).
Dessa maneira, as aeronaves da empresa poderiam voar de Londres a Nova York em apenas três horas, ou de Tóquio para Los Angeles em cinco.
Os aviões da Spike Aerospace irão custar 80 milhões de dólares e devem ser lançados em dezembro de 2018.
Diversas câmeras na fuselagem do avião irão enviar um streaming de vídeo em tempo real do exterior para as telas do interior, dando aos passageiros a impressão de estarem flutuando sobre as nuvens.
Caso os passageiros não queiram ver o que está acontecendo fora do avião, eles podem escolher outras imagens ou até mesmo escurecer a tela.
Além disso, o avião irá viajar em velocidades supersônicas, de Mach 1,6 a Mach 1,8 (um avião de carreira convencional voa a Mach 0,85, no máximo).
Dessa maneira, as aeronaves da empresa poderiam voar de Londres a Nova York em apenas três horas, ou de Tóquio para Los Angeles em cinco.
Os aviões da Spike Aerospace irão custar 80 milhões de dólares e devem ser lançados em dezembro de 2018.
Fonte: exame.abril.com.br
A automação dos aviões está tirando a capacidade dos pilotos em voar o avião sozinho
A
habilidade dos pilotos para fazer os aviões voarem por controle manual
está em um limite negativo crítico porque eles confiam demais nos
sistemas automatizados de voo.
Os sistemas automatizados de voo em questão abrangem toda a gama de auxílios
computadorizados de voo, incluindo o piloto automático e o controle automático
de velocidade e de aterrissagem - Imagem: Nasowas/Getty Images
A
conclusão estarrecedora é de um relatório sobre segurança aérea,
encomendado pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e que
vazou para a imprensa.
Com
base em relatórios de incidentes feitos voluntariamente pelos pilotos
envolvidos, dados sobre acidentes e relatos de observadores nas cabines
em mais de 9.000 voos, o relatório constatou que alguns pilotos
mostraram-se "relutantes em intervir" com os sistemas automatizados ou
desligá-los em situações de risco.
Segundo
o relatório, treinamento ruim e falta de experiência de voo manual
significam que alguns pilotos não têm nem o conhecimento para manter-se
atualizados com as mudanças nos sistemas automatizados, nem as
habilidades manuais para assumir o controle do avião quando os
computadores de voo falham.
Isso pode ajudar a explicar uma série de acidentes recentes em que aviões da Colgan Air, Air France e Asiana Airlines caíram depois que os pilotos não conseguiram manter uma exigência aerodinâmica básica: a velocidade suficiente para manter o avião no ar.
Dependência tecnológica
Os sistemas automatizados de voo em questão abrangem toda a gama de auxílios computadorizados de voo, incluindo o piloto automático e o controle automático de velocidade e de aterrissagem.
Os computadores das cabines também executam verificações de segurança que garantam, por exemplo, que a asa do avião sempre ataque o fluxo de ar no ângulo adequado para produzir sustentação.
Mas o relatório da FAA descobriu que os pilotos podem ficar "viciados" na automação - e que essa dependência deve ser combatida com treinamento e reciclagem.
Uma das razões é que os problemas podem acontecer quando os pilotos acreditam que os parâmetros de voo estão sendo mantidos automaticamente quando, por alguma razão, eles não estão.
No acidente da Asiana, em São Francisco, em julho, por exemplo, os pilotos pensaram que o acelerador automático estava acionado, quando ele não estava. Isso fez a velocidade diminuir, fazendo o avião estolar e cair.
Carros sem motoristas e aviões sem pilotos
Os sindicatos dos aeronautas ainda não foram ouvidos acerca das recomendações.
Afinal, desligar os sistemas automatizados de voo significa uma responsabilidade pessoal do piloto que deve se basear na avaliação que ele próprio faria, em situação de pressão, sobre um sistema desenvolvido por centenas de profissionais.
E, como o próprio relatório reconhece, os pilotos não recebem treinamento para isso.
De outro lado, pesquisadores envolvidos com a automação da aviônica ficam, é claro, do lado dos seus próprios sistemas.
"A mensagem a ser passada aos passageiros é que a automação avançada tornou os voos significativamente mais seguros, por isso não devemos jogar fora o bebê com a água do banho," disse Mary Cummings, engenheira de automação de voo do MIT, ouvida pela revista New Scientist.
"Os programas de treinamento dos pilotos podem ser melhorados, mas provavelmente a principal mudança prática que precisa ser feita é garantir que a própria automação seja altamente confiável," defendeu ela.
De forma bastante interessante, esta é a abordagem exatamente oposta à que as autoridades estão adotando para a aprovação de testes com carros que andam sem motorista.
No caso dos carros, tudo o que se exige é que um motorista humano esteja sempre pronto para assumir o controle se - ou quando - a automação falhar.
Fonte: Site Inovação Tecnológica (com informações da New Scientist)
Isso pode ajudar a explicar uma série de acidentes recentes em que aviões da Colgan Air, Air France e Asiana Airlines caíram depois que os pilotos não conseguiram manter uma exigência aerodinâmica básica: a velocidade suficiente para manter o avião no ar.
Dependência tecnológica
Os sistemas automatizados de voo em questão abrangem toda a gama de auxílios computadorizados de voo, incluindo o piloto automático e o controle automático de velocidade e de aterrissagem.
Os computadores das cabines também executam verificações de segurança que garantam, por exemplo, que a asa do avião sempre ataque o fluxo de ar no ângulo adequado para produzir sustentação.
Mas o relatório da FAA descobriu que os pilotos podem ficar "viciados" na automação - e que essa dependência deve ser combatida com treinamento e reciclagem.
Uma das razões é que os problemas podem acontecer quando os pilotos acreditam que os parâmetros de voo estão sendo mantidos automaticamente quando, por alguma razão, eles não estão.
No acidente da Asiana, em São Francisco, em julho, por exemplo, os pilotos pensaram que o acelerador automático estava acionado, quando ele não estava. Isso fez a velocidade diminuir, fazendo o avião estolar e cair.
Em maio deste ano, um avião de passageiros voou 800 km sem ter um piloto a bordo,
mostrando que a tendência é de uma automação crescente - Imagem: ASTRAEA
Carros sem motoristas e aviões sem pilotos
Os sindicatos dos aeronautas ainda não foram ouvidos acerca das recomendações.
Afinal, desligar os sistemas automatizados de voo significa uma responsabilidade pessoal do piloto que deve se basear na avaliação que ele próprio faria, em situação de pressão, sobre um sistema desenvolvido por centenas de profissionais.
E, como o próprio relatório reconhece, os pilotos não recebem treinamento para isso.
De outro lado, pesquisadores envolvidos com a automação da aviônica ficam, é claro, do lado dos seus próprios sistemas.
"A mensagem a ser passada aos passageiros é que a automação avançada tornou os voos significativamente mais seguros, por isso não devemos jogar fora o bebê com a água do banho," disse Mary Cummings, engenheira de automação de voo do MIT, ouvida pela revista New Scientist.
"Os programas de treinamento dos pilotos podem ser melhorados, mas provavelmente a principal mudança prática que precisa ser feita é garantir que a própria automação seja altamente confiável," defendeu ela.
De forma bastante interessante, esta é a abordagem exatamente oposta à que as autoridades estão adotando para a aprovação de testes com carros que andam sem motorista.
No caso dos carros, tudo o que se exige é que um motorista humano esteja sempre pronto para assumir o controle se - ou quando - a automação falhar.
Fonte: Site Inovação Tecnológica (com informações da New Scientist)
Colomban Cri-cri: o inacreditável menor bimotor do mundo
O engenheiro aeronáutico francês
Michel Colomban, nascido em 1932, sempre foi fascinado por aeronaves de
pequeno porte. No final da década de 1950, ele tinha uma proposta de
construir uma aeronave homebuild pequena e econômica, com
desempenho acrobático. Sua idéia inicial era projetar um avião monoposto
muito simples e leve (até 180 Kg), capaz de levar um piloto de 78 Kg de
peso e 10 Kg de combustível, e equipado com um motor de 20 HP. Seus
cálculos provaram que uma área de asa de 4 metros quadrados era viável.
 |
| Cri-cri com matrícula alemã. Notem a pequena envergadura |
Devido aos
compromissos profissionais, Colomban desenvolveu lentamente seu projeto,
por mais de uma década, até chegar, em 1971, a um design
definitivo. Os avanços tecnológicos dessa época permitiram vários
melhoramentos em relação ao modelo antes imaginado. A nova aeronave
incorporou aerofólios de perfil laminar avançados (21,7 Wortmann), de
baixo arrasto, uso extensivo de composites e chapas de metal
muito finas, o que permitiu uma drástica redução do peso. Essa redução
do peso permitiu reduzir a área alar para apenas 3,1 metros quadrados.
Colomban repensou o grupo motopropulsor e resolveu utilizar dois motores
de motosserra Stihl, de 8 HP cada, ao invés de usar um único motor de
20 HP.
 |
| Essa foto, tirada debaixo de um Boeing 747, dá uma idéia do pequeno tamanho do Cri-cri |
A idéia de colocar
dois motores se revelou uma ótima solução, pois além de reduzir o peso
total da aeronave, permitiu instalar hélices de diâmetro muito pequeno,
que podiam girar, eficientemente, a altas velocidades, sem que suas
pontas atingissem velocidades supersônicas. Colocados lado a lado no
nariz da aeronave e bem próximas do eixo longitudinal, permitiam fácil
controlabilidade em caso de falha de um deles.
A construção do primeiro
protótipo consumiu 1.500 horas de trabalho, entre 1971 e 1973. Como a
intenção era criar uma aeronave acrobática, Colomban executou vários
testes estáticos de carga estrutural para se certificar da resistência
do avião à manobras radicais.
 |
| Demonstração do baixo peso da aeronave |
Colomban batizou sua nova aeronave de Cri-cri, diminutivo de cricket,
apelido da sua filha. O avião tinha um peso vazio de apenas 63 Kg, 4,9
metros de envergadura e 3,9 metros de comprimento. O protótipo,
designado MC-10, voou pela primeira vez em 19 de julho de 1973, no
aérodromo de Guyancourt, pilotado por Robert Bush.
 |
| O "carro" dos Jetsons, que lembra o Cri-cri. |
 |
| O cockpit do Cri-cri, relativamente confortável e espaçoso, para um avião tão pequeno |
Os construtores
amadores franceses se apaixonaram pelo pequeno avião, que lembrava
vagamente o carro voador dos Jetsons, populares personagens de desenho
animado da época. O homebuilders compraram os projetos e começaram a construir suas aeronaves.
 |
| Painel de instrumentos do Cri-cri. Notem a posição do tanque e as duas manetes |
Os primeiro resultados obtidos pelos homebuiders,
no entanto, foram frustrantes. A construção revelou-se bastante
difícil, a despeito do pequeno tamanho da aeronave, e a afinação e
sincronização dos dois motores deram muita dor de cabeça. Demorou uma
década para Colomban "afinar" seu projeto e emitir manuais práticos de
construção para os operadores, mas o avião tornou-se finalmente um
sucesso total.
 |
| O Cri-cri, menor bimotor do mundo |
Como era um homebuilt,
os construtores experimentaram várias modificações no projeto original,
principalmente no que diz respeito à motorização. Motores de kart, de
aeromodelos, de motosserras e de cortadores de grama foram instalados
nas aeronaves, cerca de 80 tipos diferentes. A potência desses motores
ficava entre 9 a 15 HP cada um.
 |
| Desenho em corte do Cri-cri. Clique na foto para melhor resolução |
Nem tudo era perfeito no Cri-cri, no entanto. Sua relativamente alta velocidade de estol (42 MPH em power-off)
e a alta sensibilidade de comandos tornam a aeronave inadequada para
pilotos principiantes, e a autonomia é muito baixa, pela baixa
capacidade do tanque (6 galões americanos), que fica localizado logo
abaixo das pernas do piloto, apoiando-as.
 |
| O Cri-cri pode ser transportado no teto de um carro grande |
Até o presente,
estima-se que só na França foram construídos pelo menos 100 exemplares.
Cerca de 30 foram construídos nos Estados Unidos, e outros 20 devem
estar espalhados pelo mundo, especialmente na Austrália, no Canadá e na
Alemanha. Então, os exemplares construídos, de todos os modelos (MC-10,
MC-12, MC-15 e outros) provavelmente ultrapassam 150 aeronaves.
O modelo MC-15S, de 1998, foi
projetado para usar dois motores JPX PUL 212, de um cilindro, 210 cm
cúbicos de cilindrada e 15 HP. Provavelmente, esse motor pode ser
considerado um "padrão" para a aeronave.
 |
| Jet Cri-cri de Charmont |
Pelo menos um Cri-cri
foi modificado para usar dois motores a jato Olympus AMT, usados em
aeromodelos de grande porte e capazes de produzir 80 libras-força de
empuxo (36 N) cada um. Essa aeronave foi construída pelo francês Nicolas
Charmont e é capaz de desenvolver 150 MPH em voo nivelado, 25 a mais
que os melhores modelos com motor a pístão. A velocidade nunca exceder
(VNE) permaneceu em 160 MPH, assim como o peso máximo de decolagem, 170
Kg. No entanto, outros dois construtores experimentaram motores a jato
no Cri-cri, como Yves Duval e Bonaire Dominique. Esse último utilizou
motores JetCat 200SX.
 |
| Jet Cri-cri de Bonaire Dominique |
O mais recente e
fascinante modelo do Cri-cri, no entanto, foi desenvolvido conjuntamente
pela EADS Inovation Works, Aero Composites Saintonges e Green Cri-cri
Association. Trata-se de uma aeronave movida por 4 motores elétricos brushless (sem escovas), instalados aos pares nas naceles e acionando duas hélices contra-rotativas cada par.
 |
| O Cri-cri elétrico da EADS: o menor quadrimotor do mundo |
O Cri-cri elétrico,
matriculado F-PRCQ, voou pela primeira vez às 11:12 da manhã do dia 28
de agosto de 2010, no Aeroporto de Le Bourget, em Paris. O piloto de
provas relatou que os motores funcionam com extrema suavidade e
silêncio, quando comparados aos aviões a pistão. O avião foi capaz de
subir a 1.040 pés por minuto, e voltou ao solo depois de um curto voo de
7 minutos de duração. As baterias de íons de lítio permitem voar 30
minutos na velocidade econômica de 70 MPH ou 15 minutos em acrobacias,
com velocidades de até 155 MPH. É a menor aeronave quadrimotora já
construída.
 |
| Grupo motopropulsor elétrico da EADS: dois motores e duas hélices contra-rotativas |
A EADS - European
Aeronautic Defense and Space Company é um dos maiores conglomerados do
ramo aeroespacial do mundo, e tem como subsidiárias as empresas Airbus e
Eurocopter. A empresa está desenvolvendo vários projetos de propulsão
alternativa, como biocombustível baseado em algas e um helicóptero de
propulsão híbrida, além do Cri-cri totalmente elétrico.
No Brasil, existiu pelo menos um
exemplar de Cri-cri voando, o PP-ZCE. Devem existir mais exemplares,
completos ou incompletos. Pela legislação brasileira (RBHA 103A), essa
aeronave não pode ser registrada como ultraleve, pois tem dois motores e
duas hélices, e isso limita um pouco o interesse pelo avião. Segundo
algumas fontes de informação, não totalmente confirmadas, o PP-ZCE usou
dois motores de moto Yamaha DT-180. Sua matrícula já foi cancelada no
RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro.
Colomban ainda fornece,
limitadamente, plantas para a construção do Cri-cri, mas tem se dedicado
a modelos mais recentes, como o MC-100 Banbi e o MRC-01, em conunto com
Christopher Robin. Mas sua obra mais notável, provavelmente, sempre
será o fantástico "menor bimotor do mundo", o Cri-cri.
quinta-feira, 27 de março de 2014
Vídeo, O melhor da Aviação
COMANDOS DE LUZ
Ativar / desativar todas as luzes L
Ativar / desativar luzes estroboscópicas O
Ativar / desativar luzes do painel SHIFT + L
Ativar / desativar Luzes de pouso CTRL + L
Luz de pouso inclinada para baixo CTRL + SHIFT +2 do teclado
numérico
Luz de pouso inclinada para a esquerda CTRL + SHIFT +4 do teclado
numérico
Luz de pouso inclinada para a direita CTRL + SHIFT +6 do teclado
numérico
Luz de pouso inclinada para cima CTRL + SHIFT +8 do teclado numérico
Centralizar Luz de pouso CTRL + SHIFT +5 do teclado numérico
Shift + E = Exit Open principal
Shift + E + 2 = Abrir portas de carga, se aplicável caminhões (bagagem virá automaticamente para abrir portas)
Shift + P = start / stop pushback
Shift + F = Fuel Call Truck
Ctrl + J = Attach / Detach Jetway
Ctrl + E = arranque do motor (s)
COMANDOS GERAIS DA AERONAVE
Acionar / Liberar freio de estacionamento CTRL +. (Ponto)
Iniciar / parar pushback SHIFT + P (em seguida, pressione 1 ou 2
para girar uma cauda para direita / esquerda)
Aplicar / Freios liberar. (Ponto)
Aplicar freios F11 esquerdos
Aplicar freios F12 direitos
Abaixar / Recolher trem de pouso G
Ativar / desativar trava da roda da cauda SHIFT + G
Abaixar Trem de pouso com bomba manualmente
(se o sistema Apresentar falha)
CTRL + G (Mover uma alça do trem de pouso para uma POSIÇÃO Dn
e Pressionar
o comando quando necessário)
Ativar / desativar sistema de fumaça eu
Abrir cowl flaps incrementos (em) CTRL + SHIFT + V
Fechar cowl flaps incrementos (em) CTRL + SHIFT + C
Selecionar saída SHIFT + E (em seguida, pressione ou 1 4
para abrir / fechar)
COMANDOS DO MOTOR
Em multimotor uma aeronave, os comandos do motor de todos os afetam
motores, a não ser que o primeiro selecione um motor pressionando E + O
número do motor (1 - 4). Para voltar a Controlar os motores todos,
E pressione + Todos os números de motor em uma rápida sucessão (E, 1,
2 e assim por diante).
Partida automática CTRL + E
Cortar aceleração F1
Reverso Empuxo (motores turbo-hélices/jatos) F2
Reduzir numérico aceleração F2 ou 3 do teclado
Aumentar numérico aceleração F3 ou 9 do teclado
Aceleração Máxima F4
Ativar / desativar reaquecimento / Pós-Queimador SHIFT + F4
Definir RPM da hélice como baixa CTRL + F1
Reduzir RPM da hélice CTRL + F2
Aumentar RPM da hélice CTRL + F3
Definir RPM da hélice como alta CTRL + F4
Definir mistura para desligamento em marcha lenta CTRL + SHIFT + F1
Empobrecer mistura CTRL + SHIFT + F2
Enriquecer mistura CTRL + SHIFT + F3
Definir como mistura rica CTRL + SHIFT + F4
Ativar / desativar aquecimento do carburador / H degelador do motor
Selecionar E motor
Selecionar magnetos M
J Selecionar partida do jato
Ativar / desativar Embreagem do rotor do helicóptero SHIFT +. (Ponto)
Ativar / desativar regulador do rotor do helicóptero SHIFT +, (vírgula)
Ativar / desativar freio do rotor do helicóptero SHIFT + B
Aumentar seleção = (SINAL DE IGUAL)
Aumentar levemente a seleção SHIFT + = (SINAL DE IGUAL)
Reduzir levemente a seleção SHIFT + - (SINAL DE MENOS)
Reduzir seleção - (SINAL DE MENOS)
COMANDOS DA SUPERFÍCIE DE CONTROLE
Inclinação lateral à esquerda (ailerons) 4 do teclado numérico
Inclinação lateral direita à (ailerons) 6 do teclado numérico
Compensador do aileron para a esquerda CTRL +4 do teclado numérico
Compensador do aileron para a direita CTRL +6 do teclado numérico
Guinada à esquerda (Leme) 0 do teclado numérico
Guinada à direita (Leme) ENTER do teclado numérico
Compensador do leme para a esquerda CTRL + 0 do teclado numérico
Compensador do leme para a direita CTRL + ENTER do teclado numérico
Centralizar ailerons e leme 5 do teclado numérico
Inclinar para baixo profundor () 8 do teclado numérico
Inclinar para cima profundor () 2 do teclado numérico
Abaixar compensação do profundor 7 do teclado numérico
Elevar compensação do profundor 1 do teclado numérico
Recolher flaps (totalmente) F5
Recolher flaps incrementos (em) F6
Estender flaps incrementos (em) F7
Estender flaps (totalmente) F8
Estender / Freios Aerodinâmicos recolher / spoiler; (ponto e vírgula)
Armar freios automáticos Aerodinâmicos, SHIFT + spoiler auto; (ponto e vírgula)
Levantar / abaixar Leme hidrodinâmico SHIFT + W
Comandos basicos do Flight Simulator X
P Pausar
Modo de tela inteira ALT + ENTER
Exibir menus
(no modo de tela inteira) ALT
Exibir / ocultar F10 Prancheta
Ativar / desativar o som Q
Vôo Reiniciar atual Ctrl + C (cedilha)
Salvar vôo ç (cedilha)
Sair do Flight Simulator CTRL + C
Sair do Flight Simulator Imediatamente CTRL + BREAK
Exibir / ocultar janela ATC `(acento)
Ativar / desativar joystick CTRL + K
Coordenadas Alternar / taxa de quadros SHIFT + Z
Selecionar item 1 1
Selecionar item 2 2
Selecionar item 3 3
Selecionar item 4 4
Selecionar compactação R Tempo de
Aumentar seleção = (SINAL DE IGUAL)
Aumentar levemente a seleção SHIFT + = (SINAL DE IGUAL)
Reduzir levemente a seleção SHIFT + - (SINAL DE MENOS)
Reduzir seleção - (SINAL DE MENOS)
Arquivo "language.dll" - Áudio e textos em português - Hélices OFF.
Baixe sem complicação
//Faça backup da pasta de seu jogo antes para evitar complicação.
Faça backup de seu arquivo "language.dll" e após substitua.
Se este arquivo serviu pra você ... nos ajude curtindo nossa fan-page.
//Faça backup da pasta de seu jogo antes para evitar complicação.
Faça backup de seu arquivo "language.dll" e após substitua.
Se este arquivo serviu pra você ... nos ajude curtindo nossa fan-page.
==== ATENÇÃO ====
Ao substituir por este arquivo o Áudio-ATC e textos ficarão em português. As aeronaves com hélices não irão funcionar.
Ao substituir por este arquivo o Áudio-ATC e textos ficarão em português. As aeronaves com hélices não irão funcionar.
Novas teclas de atalho – FSX
Para novas ações em funções sem atalho, sugiro as teclas abaixo:
|
Auxiliary
fuel pump (on/off)
|
Bomba
Auxiliar de combustível
|
CTRL+F8
|
|
Increase autobrake control
|
aumentar
freio automático
|
CTRL+F10
|
|
Decrease autobrake control
|
Reduzir
freio automático
|
CTRL+F5
|
|
VSI bug
|
Seletor
VSI (Razão de Sub/Dec)
|
CTRL+F9
|
|
Avionics Master
|
Botâo
Avionicos
|
CTRL+SHIFT+M
|
|
Engine (auto shutdown)
|
Deligamento
Automático Motores
|
CTRL+SHIFT+E
|
|
Fuel Quantity (increase)
|
Abastecimento
Automático 100%
|
CTRL+SHIFT+0
|
|
Starters all (on/off)
|
Botão
Partida (Start) Turbinas
|
CTRL+SHIFT+S
|
|
Master Ignition (on/off)
|
Botão de
Partida
|
SHIFT+F9
|
|
Map (display/hide)
|
Mapa
|
CTRL+SHIFT+F9
|
|
Autofeather arming on/off
|
Embadeirar
Liga/desligar
|
SHIFT+F6
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Primer (lock)
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Primer
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SHIFT+F5
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Propeller sync on/off
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Sincronizar
hélice lig/desl
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SHIFT+F7
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Nav1/GPS on/off
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Nav1/GPS
on/off
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SHIFT+F8
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Wings Fold/Unfold
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Wings
Fold/Unfold
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CTRL+F12
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Tail Hook
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Gancho
(pouso p aviões)
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CTRL+F11
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Altimeter (Standard Pressure)
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Altímetro
Pressão padrão
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CTRL+SHIFT+B
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Fuel
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Válvulas
comb
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CTRL+SHIFT+9
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Bons vôo!!
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